Denní zpravodajství:
Nejstarší regionální deník (zal. 1996):
20.11.: Uplynulý víkend: Vražda, pokus vraždy a sebevražda20.11.: Stavební inženýr z Hrbova Josef Šabacký bojoval za Rakousko jenom krátce a domů se vrátil jako poručík československých legií. Pojďme se seznámit s jeho osudem
20.11.: Milovníci zvířat ocení možnost stát se ošetřovatelem v táborské zoo, pod vánočním stromečkem potěší i vstupenky nebo přenocování mezi zvířaty
20.11.: Magický adventní kalendář v zámeckém areálu ve Žďáře nad Sázavou představí zlaté prasátko nebo kometu
20.11.: Kriminalisté v Třebíči dopadli jednadvacetiletého násilníka
20.11.: Jihlavští kriminalisté varují: Pozor na neplatné bankovky
20.11.: Dvanáctimetrový smrk z Telče už stojí v Jihlavě na Masarykově náměstí
19.11.: Zemřel bývalý primátor Jihlavy Vratislav Výborný
19.11.: Velkomeziříčské muzeum připravuje výstavu Štědrý večer nastal
19.11.: U Kostelce havarovala dvě osobní auta, jedna osoba zemřela
19.11.: Střechu kaple Povýšení svatého Kříže v areálu havlíčkobrodské nemocnice poškodily větry a deště
19.11.: Policisté pátrají po šestašedesátiletém muži ze Žďáru nad Sázavou, nevrátil se z procházky do psychiatrické nemocnice v Jihlavě
19.11.: Jaderná elektrárna v Dukovanech dosahuje rekordní výroby
18.11.: Životní funkce pacientů po operaci v třebíčské nemocnici měří čtyři multifunkční pojízdné monitory
18.11.: Zdravotníci v nemocnici v Jihlavě ukážou, jak pečovat o proleženiny
Publicistika:
H
umoresky
Bedřichovské
Vzpomínky a sekvence (nejen) z jihlavského Bedřichova, Dřevěných Mlýnů a okolí:
Příběh dušičkový…Jak hospodář Václav chtěl tak usilovně život zachránit, až o něj přišel…
Děkanovo kvarteto, aneb, jak většina má vždy patrně asi pravdu.
Listopad 1989: Koncert ve Vlašimi, demonstrace nefachčenek – a také co tehdy prorocky odhadl starý kněz.
Jak se moje pomsta udavačskému komunistickému dědkovi skrze krásné ženské nohy proměnila v trojku z chování.
Proč měl jihlavský adventní věnec nikoli čtyři, ale šest svíček?
Těžké hříšníky jejich vlastní hříchy ani do hrobu někdy nepustí…
Příběh dušičkový, aneb jak jsem se už nikdy nestal mrakopravcem.
Co povyprávěl starý skicář o poslední šachové partii s mým dědečkem?
Příběh ztraceného kocourka Mňouka…
Jak jsem kdysi rozebíral a vzápětí postavil – kremační pec!
Důstojník socialistické armády zůstane důstojníkem – i kdyby byl třebas ministrem!
O studentské lásce, o tajném biskupovi a i o tom, jak jsem se stal vlastně novinářem
Závod míru, aneb jak jsem kdysi v továrně zachránil negramotného mistra.
Doutník od papeže, aneb děda výtržníkem…
Iglau.cz: Publicistika, historie, zajímavosti
Sháníte marně homeopatika? V našem eshopu XIV. svatých Pomocníků máme vše!
Historie jihlavských tramvají...
Tramvajová dráha spojující centrum města s dnešním hlavním nádražím byla v Jihlavě v provozu v letech 1909 - 1948.
Jednokolejná trať o rozchodu 1000 milimetrů počínala
2734 metrů dlouhá trať byla na obou konečných stanicích v prvních letech provozu ohraničena pouze vidlicovitým ukončením, teprve v roce 1934 je zřízena u nádraží kolejová smyčka a manipulační odbočka k nákladní drážní pokladně a na Masarykově náměstí pak výhybna.
Celkem se na jihlavské elektrické dráze nacházelo 3102 metrů kolejí a deset výhybek (od roku 1934 pak 3180 metrů kolejí a 13 výhybek). Trať byla v kilometru 1,366 napájena z městské elektrárny dvěma dynamy o výkonu 32 kWh, poskytujícími stejnosměrné napětí 500 V (od roku 1934 bylo napětí zvýšeno na 550 V).
Nejvýše položenou zastávkou na jihlavské elektrické dráze byla Neugasse (v horní části Masarykova náměstí) s nadmořskou výškou 524 metrů nad mořem, zastávka Slachthaus (Jatka) u řeky Jihlavy byla s nadmořskou výškou 472 metrů naopak na celé trati stanicí nejnižší. S průměrnou výškou 500 metrů nad mořem byla jihlavská tramvajová trať spolu s Jabloncem nad Nisou a Mariánskými Lázněmi jednou ze tří nejvýše provozovaných tramvajových sítí v zemích Koruny České.
Stavba tramvajové dráhy
Doprava omnibusy a dostavníky mezi středem Jihlavy a nádražím se v průběhu let ukazovala jako čím dál tím více nedostatečná a na přelomu století již nebylo výjimkou, když cestující přijíždějící do Jihlavy čekali u nádraží na odvoz i více jak hodinu.
Královské město Jihlava v té době bylo osmým největším městem české Koruny (údaje o počtu obyvatel z roku 1899: Praha: 304.900, Brno: 104.900, Plzeň: 67.300, Ústí n. Labem: 38.700, Liberec: 33.500, České Budějovice: 32.700, Opava: 24.900, Jihlava: 24.600, Moravská Ostrava: 24.500, Prostějov: 23.700) a tak se zde již v devatesátých letech objevily myšlenky na zřízení buď parní či elektrické pouliční kolejové dráhy.
V roce 1904 proto starosta Jihlavy, lékárník Vincenc Inderka, vznesl jako první požadavek na zřízení veřejného dopravního spojení centra města s nádražím Severozápadní dráhy. Po zvažování několika variant - mimo jiných i možnosti zřízení parní tramvaje - nakonec 12. září 1906 městská rada rozhodla o výstavbě elektrické pouliční dráhy a 14. prosince téhož roku zadala vypracování variantního návrhu jejího provedení firmě Leo Arnoldi z Vídně.
Tramvaje měly v Jihlavě jezdit i po železnici!
Je zajímavostí, že tyto dvě v hlubinách jihlavského archivu dochované studie počítaly každá s jiným vedením trati. Jedna studie trasovala elektrickou dráhu zhruba v pozdějších obrysech trati z náměstí přes Havlíčkovu ulici až k nádraží Severozápadní dráhy.
Obě vypracované studie pouliční dráhy předpokládající běžný kolejový rozchod 1435 mm však nebyly přijaty, mimo jiné pro protesty jihlavských speditérů, kteří se konkurence elektrické dráhy normálního rozchodu značně obávali.
Městská rada proto na svém zasedání 21. června 1907 na nátlak těchto lobbistů rozhodla o výstavbě pouze úzkokolejné tramvajové dráhy (1000 mm), vedoucí pouze jednokolejně z hlavního náměstí na nádraží Severozápadní dráhy. Dne 10. dubna 1908 pak její realisaci radní zadali již zmíněné firmě Leo Arnoldi z Vídně.
Zlatá i kamenná léta jihlavských tramvají...
Vypracované plány na rozšíření o další tramvajovou linku do čtvrtě Bedřichov (s předpokládanou trasou z nádraží Kollárovou ulicí k populárnímu hostinci Na Růžku a poté dnešní Sokolovskou ulicí až do středu Bedřichova k restauraci Na rybníčku) nebyly nakonec realisovány a navíc i jediná kmenová trať mezi nádražím a centrem počala bez jakýchkoli investic do údržby koncem 30. let zvolna chátrat.
Provoz tramvají nicméně v Jihlavě doznal ještě druhého vrcholu v četnosti spojů i přepravených osobách během druhé světové války. Vzmáhající se válečný průmysl v Jihlavě totiž kladl vysoké požadavky na přepravu osob, a tak v roce 1942 byla elektrická dráha doplněna i autobusovou dopravou. Následujícího roku musely být u firmy Škoda objednány další dvě tramvaje, nicméně k jejich dodávce již do konce války nedošlo.
I se stávajícím zanedbaným vozovým parkem (5 tramvají a dva vlečné vozy pro osobní dopravu) však jihlavská pouliční dráha vytvořila v roce 1944 svůj poté již nikdy nepřekonaný rekord, když za jediný kalendářní rok přepravila 3,6 milionu cestujících (pro srovnání: za celý kalendářní rok 1999 přepravil jihlavský dopravní podnik svými 29 trolejbusy a 24 autobusy po městě 16,5 milionu osob).
Soumrak elektrické dráhy v Jihlavě...
Po roce 1945, kdy v důsledku vyhnání značné části původního jihlavského obyvatelstva a na druhé straně překotné imigrace venkovanů z okolních obcí do města došlo v Jihlavě samotné mimo jiné k oslabení konservativních a citových vazeb k městu, bylo novými městskými orgány rozhodnuto o změně po čtyři desítky let sloužícího tramvajového provozu. Myšlenku rekonstrukci tramvajové dráhy, jež by si dle propočtů nového poválečného vedení dopravního podniku vyžádala - včetně prodloužení trati do Bedřichova - 4,5 milionu tehdejších korun, rada Městského národního výboru dne 17. prosince 1945 odmítla! Namísto toho zvolila záměr výstavby tehdy velmi novátorského systému, trolejbusové sítě, v investičním rozsahu 12,8 milionu korun.Konec starých časů...
V roce 1947 byly zahájeny přípravné práce na změně provozu a 14. července 1947 pak projela celou trať na hlavní nádraží poslední tramvaj. Poté zůstal v provozu již jen 1,4 kilometru dlouhý úsek z náměstí k jatkám. Kolejová doprava pak byla na tomto torsu původní trati definitivně ukončena v listopadu roku 1948. (Jeden z dnes ještě žijících přímých pamětníků uvádí, že poslední jízda, které se tehdy údajně sám zúčastnil, prý po torsu někdejší trati proběhla v předvečer svátku svatého Mikuláše, tedy 5. prosince 1948, ovšem písemné archivní prameny říkají, že ke skutečnému ukončení provozu prý mělo dojít již o několik týdnů dříve...) Podle písemných pramenů tak patrně poslední tramvaj v dějinách Jihlavy projela ulicemi tohoto kdysi královského města v pátek 12. listopadu 1948 ve 20. hodin večer...
Poslední existující památka na jihlavské tramvaje: Vozovna v Havlíčkově ulici (vpravo stav v roce 1944 - s tramvají a personálem - a vlevo současná podoba remizy sloužící dnes jako dílna soukromé společnosti)
Tramvajové motorové i vlečné vozy i s vybavením byly z Jihlavy předány do severomoravské Opavy. Motorový vůz č. 5 (v Opavě jezdící pod číslem 17) byl po zrušení tramvajové dopravy v Opavě předán v roce 1956 do Mostu, kde jezdil pod č. 26 v osobní dopravě. Později, až do svého vyřazení v roce 1960, zde sloužil jako vůz služební.Na konci devadesátých let se (mj. i díky Regionalistu, jehož redakci tehdy s tímto objevem kontaktoval jeden z fanoušků MHD) podařilo objevit dochované vozidlo, které ještě kdysi jezdilo po jihlavských ulicích. Jedná se o vlečný vůz se zřetelně viditelným jihlavským znakem, který sloužil jako zahradní kůlnička. Do té doby se mělo zato, že z jihlavských tramvají nezůstal jediný vůz (zda se podaří kůlnu-vůz zachránit a využít pro případné nadcházející oslavy 100. výročí jihlavských tramvají, zůstává ovšem otázkou...)
Leo ŠVANČARA
|
(8. listopad kalendáře iuliánského)
• 2024 rok křesťanského letopočtu
• 7513 let od stvoření světa
† Svátek dle katolického tradičního kalendaria na 21. 11.: Neděle dvacátá čtvrtá a poslední po Svatém Duchu Obětování blahoslavené Panny Marie ‡ Svátek dle pravoslavného kalendaria na 8. 11. (21. 11.): |
Další z jihlavské MHD:
Výpočet vašich osobních homeopatik podle data narození:
